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阅读 2094 次 历史版本 0个 创建者:醉美贵州(2011/12/2 11:38:44) 最新编辑:醉美贵州(2011/12/2 11:38:44)
黔桂铁路
拼音:Qiánguì Tiělù
英文:Guizhou-Guangxi Railway
同义词条:黔桂线,Guizhou-Guangxi Railway
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  黔桂铁路起自广西柳州,终于贵州贵阳,沿线经广西宜山、金城江、南丹、贵州省麻尾都匀贵定达贵阳,全长489公里,是中国西南地区的第一条准轨铁路。

简介

 
黔桂铁路示意图
黔桂铁路示意图
  黔桂铁路,即黔桂线,是西南地区的第一条准轨铁路。2004年12月,黔桂铁路扩能改造工程正式动工。改造后柳州段到贵阳段489公里,比原线路缩短119公里,总投资91.7亿元,铁路为国铁一级单线,预留复线。限制坡度:6‰,加力坡13‰。最小曲线半径:柳州至麻尾一般地段2000米,困难地段1600米。牵引种类:电力。最大牵引质量:3800吨。闭塞类型:自动站间闭塞。新建和改建桥梁163座,总长33476米;新建和改建框架桥16座,计280米;新建隧道138座,其中最长的定水坝隧道总长为 8540米;新建及改建涵渠11993座;新建和改建车站47个。

  其西北端终点贵阳接川黔线贵昆线湘黔铁路,东端柳州接湘桂铁路、焦柳铁路,向南延伸,通黎湛铁路,南防铁路、南昆铁路。
 
 

历史

 
黔桂铁路
黔桂铁路
  因抗日战争需要,于1939年7月开始修建。因筑路官僚贪污腐化,克扣粮饷,工头肆意欺压民夫,加上匪患频繁,致使工程时停时续,1940年年末,柳州-河池金城江段161公里建成。至1944年日军攻进广西、时局日趋紧张、全线不得不停工时,仅修好柳州至都匀清泰坡461公里,勉强通车运营。而这段铁路,也由于日军在1944年的入侵而损毁严重。
 
  1945年日本投降,国民政府对该线进行修复,至1949年修复了柳州至金城江段。1950年10月,拆除黔桂铁路金城江至都匀300公里的废弃钢轨用于湘桂铁路柳州至南宁段的建设,于1951年1月拆完。1955年,开始对黔桂铁路金城江至都匀段进行修复,同时动工修建都匀至贵阳段。1958年底,都匀至贵阳间完面铺轨任务,1959年1月7日,自广西壮族自治区柳州市至贵州省贵阳市的黔桂铁路606.7公里全线通车。2004年12月,扩能改造工程动工,2009年1月10日竣工投入运营,改造后的线路全长由606.7公里缩短至489公里。

技术条件


  黔桂铁路的技术条件原为Ⅲ级干线,1965年后改造成为Ⅱ级干线,全长607.8公里中,除侧岭复线插入2.2公里,贵阳至贵定复线76.7公里以外,其余均为单线,共有76个车站。线路的特点黔桂铁路纵联黔、桂两省区,跨越高原、山地、岔地三大地貌类型,地势北高南低。自柳州(海拔92米)至六甲(海拔205米)为低平的广西岩溶盆地。六甲北上至都匀(海拔733米),为黔南、桂北岩溶山地。都匀至贵阳(海拔1100米)为低山丘陵、宽谷和浅盆地组成的黔中岩溶高原。修建该线时,由于资金、技术力量所限,以降低线路标准来适应地形变化,线路傍山贴岭,升降急剧,曲折展转,迭为起伏。全线以坡度大、曲线半径小、技术设备简陋、标准低成为该线的特点,最大牵引质量为1200吨,从而也造成了运能不足,麻尾口为全路闻名的限制口。

车站设置

 
黔桂铁路
黔桂铁路
  全线共有车站73个,其中42个设在直线上,31个设在曲线上(有13个车站的坡度大于6‰),如长山、关上站设在反向曲线上,且半径仅181.5米和191米,坡度分别为9.9‰和7‰。车站到发线有效长也很短,有一半以上车站只有450米,最短的仅364米。桥隧集中在金城江~都匀、都匀~贵阳段。由于桥隧设计标准低,桥梁孔径和隧道净空有些还不符合限界要求。如东江大桥由于孔径小,受拉浪水电站影响,经常淹没梁底0.7米,影响行车;隧道小于6米高净空的有24座,大多数隧道修建于40年代,且无衬砌支护,经过50多年的使用,有些隧道洞顶或洞壁已遭风化,甚至造成局部失稳,产生落石。据不完全统计,产生过落石的隧道共有4座, 严重威胁着行车安全,急待加固处理。

  拔贡1号,瑶寨1号~9号,石板井1~7号, 拉麻、白牛关等座隧道均不符合限界要求。全线使用的钢轨,除都匀~贵阳配置50公斤/米外,其它区段均用杂轨。由于全线高坡、小曲线半径多,因此钢轨磨损十分严重。据资料,重磨一般年耗2.5~5毫米,严重的达9~10毫米;侧磨一般年耗3~8毫米,严重的达9~12毫米。六甲-都匀段每2~3年就需换轨。沿线陡坡地段巡道工每年可拾捡闸瓦1~2吨,可见维修工作量之大。

设计专用机车


  因其独特的线路,许多大马力的内燃机车无法行驶,为此,专门设计了DF7D机车来作为黔桂铁路的专用机车。全线客货列车平均运行时速仅为41公里、21公里,控制区间仅为客车9对、货运510万吨,线路长期处于超饱和运输状态。从20世纪40年代的施工条件看,在大西南的崇山峻岭中、在喀斯特地貌的复杂地质条件下,修建的铁路很难出现大桥长隧。而金城江至南丹段因特殊历史条件下沿山而建的铁路,几乎肯定在现代车迷眼里被认为是一种经典,一种不亚于京张铁路关沟段的经典。

扩能改造


  改造工程完工后,柳州至金城江段时速为160公里,金城江至龙里段时速为140公里,近期单线平图通过列车能力45对,年输送能力1500万吨。2008年7月31日,黔桂铁路贵州段独山县星朗至独山4个区间43公里新线开通。8月15日,黔桂铁路广西段洛满至洛东长度为28.8公里的新线开通,三罗线蒸汽机车迁至柳城站运营。10月25日黔桂铁路贵州段开通孟孔至都匀间线路和5个新车站。12月31日,贵州都匀至龙里段开通。2009年1月10日,广西金城江至贵州麻尾段开通,至此黔桂铁路新线全线通车。

扩建以后

 
黔桂铁路
黔桂铁路
  黔桂线扩能改造后六甲—南丹站(小场镇)老线不再使用,如仍能保留金鹰轨道车,加挂2-3节车厢,在金城江—小场间运行,方便沿线河池市六甲镇、拔贡镇、侧岭乡以及南丹县八圩瑶族乡、里湖瑶族乡这些交通不便的乡镇各族群众出行,体现“人民铁路为人民”、民族大团结。同时,此路段可开发成观光线路,融黔桂铁路修筑史、白裤瑶寨风情、南丹油菜花海、六甲小三峡风光为一体,为广西开辟一条新的旅游线路。甚至可以考虑使用闲置的建设型蒸汽机车来跑该线路的侧岭—八圩这段坡度平缓风光秀丽的路段吸引火车迷来旅游。此外黔桂铁路心弦还有诸多景观,包括北浩特大桥,丅王祥特大桥以及有“极地”之称的打场火车站,引起无限遐想的绿茵湖火车站,六甲龙江大桥可直观六甲小三峡风光,可以说,新线风光同样精彩。




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